“[…] tráfico internacional de escravos […] fornecia regularmente uma força de trabalho quase que literalmente dizimada a cada ano pela doença e por maus tratos […].” Robert E. Conrad. Tumbeiros: o tráfico escravista para o Brasil. p. 8.

1. A Ordem Escravista Colonial como genocídio extra-funcional

Africanos Escravizados

Talvez onze milhões de africanos escravizados, embarcados em tumbeiros na África, tenham chegado com vida ao dito Novo Mundo. Transferência humana fantástica que assume maior dimensão no contexto da então baixa população mundial. Em 1600, Portugal teria em torno de um milhão e seiscentos mil habitantes. [MAC EVEDY e JONES, 1978.] Propõe-se que 4.865.000 dessa multidão de infelizes tenham desembarcado com vida nos portos do Brasil, dos séculos XVI ao XIX. Isso representaria uns 45% do tráfico maldito, considerando-se um total estimado de 10.700.000 africanos e africanas chegados vivos nas Américas. Em torno de 700 mil teriam morrido na travessia em direção ao Brasil. [SLAVEVOYAGES, s. d.] A população brasileira que se reconhece como “preta”, excluindo-se os pardos, é de apenas 20 milhões e setecentos mil habitantes, em um total de uns 202 milhões de habitantes, em 2022, segundo o IBGE. [IBGE, 2023.]

O que explica tão baixa porcentagem de brasileiros de forte afrodescendência? Por que o Brasil não possui o perfil étnico-demográfico correspondente ao fluvial e ininterrupto desembarque de cativos em nosso litoral por três séculos? A maior taxa de masculinidade dos cativos transportados nos tumbeiros não explica esse mistério. Esse fenômeno se deveu, sobretudo, à alta mortalidade e à expansão demográfica vegetativa negativa da população escravizada. [BORGES MARTINS, 2016.] Os escravizados tinham “crescimento populacional negativo”, que tendia à extinção, não fosse o tráfico negreiro internacional, no século XIX, quando possivelmente a população livre de todas as cores crescia a uma taxa em torno de 3%. [CONRAD, 1985, p. 26.]

A categoria genocídio descreve a eliminação intencional e sistemática de uma comunidade, para sua extinção, total ou parcial, por motivos diversos, políticos, ideológicos, de limpeza étnica etc., como o massacre promovido pelo nazismo alemão, sobretudo da população judia e cigana europeia, e, atualmente, pelo Estado de Israel, quanto à população palestina de Gaza.

Genocídio extra-funcional

O tráfico negreiro para o Brasil foi promovido pelas classes dominantes lusitanas, luso-brasileiras e, sobretudo, desde 1822, brasileiras. Elas foram as responsáveis pela organização, consciente e continuada, de um massacre impiedoso de milhões de africanos e africanas e de seus descendentes. Uma longa operação de extermínio que, pela dimensão, se enquadra na definição de genocídio. Todavia, ela não teve por objetivo a destruição de negro-africanos, mesmo tendo-a realizado em plena consciência. Ao contrário, a intenção era desembarcá-los vivos e explorá-los até a medula dos ossos, tendo sempre a consciência de que as condições da produção de cativos, na África, e a existência a que eram submetidos, no Brasil, produziam o excídio proposto. [GORENDER, 2013.]

A mortandade de africanos e seus descendentes escravizados deveu-se à instauração de uma forma de produção, o escravismo colonial. A população escravizada, primeiro nativa, a seguir, negro-africana, foi submetida a condições de trabalho e vida, no geral, para além do exorbitante, motivando elevadíssima mortalidade para rentabilizar os investimentos. O conhecimento pleno desse massacre ininterrupto registrou-se nas discussões e propostas, formais e sem aplicações reais, dos intelectuais das classes dominantes para amenizá-lo. Preocupações interessadas na manutenção da ordem escravista com os menores gastos, com a menor resistência possível do feitorizado e, paradoxalmente, com sua maior sobrevida. [ANTONIL, 1976; BENCI, 1970; MAESTRI, 2022, p. 94 et seq.]

Podemos definir, portanto, como “genocídio extra-funcional” a dizimação, em alguns casos, tendencialmente total, de feitorizados nativos, como no atual Haiti, e a magna eliminação, pelo escravismo colonial, da população africana e afrodescendente desembarcada aos magotes nas praias do Brasil. O termo “genocídio” assinalaria a dimensão do arrasamento populacional consciente. O qualificativo “extra-funcional” circunscreveria o fato de que ele se deu sem que o extermínio produzido fosse o objetivo perseguido. Entretanto, ele era aceito e impulsionado, como assinalado, pelas classes dominantes escravistas, por ser condição estrutural do modo de produção escravista mercantil.

II. O Tráfico Negreiro: da África às Costas do Brasil

Captura africana de cativos

A organização do tráfico negreiro intercontinental dizimou multidões infindáveis de africanos e africanas. Alguns autores estimam que dois outros africanos morreram quando da captura, marcha em direção aos entrepostos, armazenamento à espera do embarque, embarque e transporte até o Novo Mundo, para cada cativo chegado com vida nas Américas, um dado, segundo estudos recentes, superestimado. Acredita-se que talvez mais de 1.800.000 africanos e africanas tenham morrido apenas durante a travessia. [SLAVEVOYAGES, s. d.] Excluem-se dessa estimativa as mortes indiretas devidas a razias, a operações de captura etc. ocorridas no Continente Negro.

Os europeus não penetraram no interior da África Negra, que se manteve, para eles, desconhecido, no que diz respeito a algumas regiões, até o início do século XX. Eles ancoraram tumbeiros junto às costas africanas e, sobretudo, construíram castelos, fortes e feitorias no litoral, abstendo-se de capturar diretamente africanos. Apenas os portugueses avançaram para o interior da atual Angola, para organizar a descida de prisioneiros, do interior para o porto de Luanda, onde eram embarcados sobretudo para o Rio de Janeiro e Salvador da Bahia, importantes centros consumidores e distribuidores de cativos. A penetração da costa oriental, em Moçambique, foi menos significativa para o tráfico negreiro. [CADORNEGA, 1940-3; DAVIDSON, 1972; FERREIRA, 1974; CAPELA, 2016.]

A costa ocidental africana era despovoada, em relação ao interior. Pequenas cheferias africanas do litoral transformaram-se em poderosos reinos escravizadores, vendendo milhares de prisioneiros nos entrepostos lusitanos, espanhóis, ingleses, holandeses e franceses. Estados africanos organizaram-se para a captura de cativos. Africanos eram vendidos por suas famílias ampliadas, por seus patriarcas e por suas comunidades nas costas, por diversas razões, em troca de bens europeus valorizados. Africanos empreendedores promoviam pequenas razias nas cercanias de suas aldeias para capturar sobretudo crianças e adolescentes, escambados nas feitorias por álcool, armas, pólvora, utensílios de ferro, tecidos etc. [MEILLASSOUX, 1975; KOPYTOFF e MIERS, 1977; CAPELA, 1974.]

Rainha negreira

O controle das rotas que levavam os cativos do interior dos territórios da atual Angola para as praias atlânticas motivou disputas endógenas às comunidades nativas da região e delas com os europeus. A festejada rainha Ginga — Nzinga Mbundi —, hábil diplomata e comandante militar, resistiu à penetração lusitana do interior angolano até pactuar com os portugueses a divisão do controle do tráfico humano. Ela era uma escravizadora desapiedada, assim como as classes dominantes africanas envolvidas no tráfico. [CAVAZZI, 1965; GLASGOW, 1982.]

A justiça aldeã africana produzia cativos a serem comercializados, acusados de feitiçaria, de adultério, de roubo, de dívidas etc. O mesmo podemos dizer das disputas políticas africanas — os derrotados podiam ser mortos, desterrados ou terminar expatriados para sempre, ao serem enviados para os empórios escravistas europeus. Poderosos exércitos africanos empreendiam periodicamente operações de captura e venda de prisioneiros, sobretudo homens. Era comum que os vencedores retivessem como esposas as mulheres jovens e púberes. A diferença da taxa de masculinidade do tráfico não se deveu essencialmente a um maior preço pago pelos cativos homens em relação às mulheres, nas Américas. [MEILLASSOUX, 1975; MAESTRI, 2022, I.]

Na África não havia Negros

Não havia identidade inter e extra-comunitária entre a população negra, na África, como não havia, na Europa, entre nobres e plebeus brancos. Ou no Magrebe, entre muçulmanos ricos e aristocratas e as populações islamitas que viviam de seu trabalho. Não havia negros, na África, antes do tráfico. As díspares comunidades que viviam no Continente Negro não se identificavam como “negras”, mas por suas etnias, línguas, religiões, linhagens, posições sociais e econômicas — aristocratas, guerreiros, comerciantes, agricultores, pastores, pescadores etc.

Era enorme a diversidade de cores, de características físicas, de culturas, de religiões, de línguas etc. entre as populações nativas ao sul do Saara. Boa parte dos cativos embarcados no litoral africano jamais havia visto, anteriormente, um europeu branco. [VASSA, 2022.] Branco e negro foram categorias, com valores assimétricos, surgidas e produzidas pelas classes dominantes europeias, no contexto da escravidão de negro-africanos.

Africanos e africanas aprisionados no interior marchavam para o litoral presos em libambos, carregando à cabeça mercadorias como marfim, cera, peles etc. Eram mal alimentados e alojados e castigados duramente quando se mostravam rebeldes ou afrouxavam o passo. Ainda longe dos postos de venda, os que não aguentavam a marcha eram abandonados ou degolados. Cativos podiam ser vendidos diversas vezes, afastando-se comumente de suas regiões natais, antes de serem enviados para a costa. [PARK, 1980, p. 310 et seq.]

Pesadelo sem fim

Os cativos e as cativas podiam ser mantidos aprisionados, por largo tempo, nos entrepostos europeus, antes de serem vendidos aos negreiros europeus. A alimentação era pouca, pois custava muito. O embarque causava incalculáveis acidentes e mortes. Os prisioneiros eram levados aos tumbeiros em pirogas, acorrentados, morrendo afogados quando as frágeis embarcações emborcavam. Muitos nunca tinham visto o mar e, comumente, não sabiam nadar. [MENDES, 1978, p. 47.]

A alta mortandade durante a travessia atlântica e as terríveis condições de transporte forçado dos africanos e africanas pelos navios tumbeiros não foram invenções dos abolicionistas e de historiadores materialistas, como não raro se propõe. A travessia demorava de um a três meses, no último caso, sobretudo quando os navios negreiros partiam de Moçambique, na costa oriental, ou se descaminhavam, por diversos motivos, na travessia atlântica. [CLARKSON, 1823; SALVADOR, 1981.]

Estudando o tráfico na costa da África Central Ocidental, o historiador estadunidense Joseph C. Miller estimou que em torno de 45% a 50% dos africanos escravizados morreram antes de embarcarem nos tumbeiros — 10%, durante a captura; 25% quando da dura marcha até o litoral africano; de 10% a 15% enquanto aprisionados nas feitorias da costa. O número de mortos poderia eventualmente sido superior ao dos desembarcados vivos nos portos escravistas, já que este cálculo  não incluía os mortos durante o embarque na África e durante a travessia. [MILLER, 1988.]

Segundo essas estimativas, para produzir os quatro milhões e oitocentos mil escravizados e escravizadas que desembarcaram com vida no Brasil, foi necessário capturar talvez em torno de dez milhões de africanos, dos quais mais de quatro milhões e oitocentos mil teriam morrido antes de porem o pé no Brasil. Nos cálculos de Joseph C. Miller não estão compreendidos os africanos mortos devido às sequelas indiretas das razias e campanhas escravizadoras.

Rastro de mortes

Durante as razias e campanhas para aprisionar africanos para vendê-los aos comerciantes negreiros, os assaltantes destruíam e saqueavam os rebanhos, as plantações, os paióis e as reservas alimentares das comunidades atacadas, reduzindo à fome os que conseguiam escapar ao aprisionamento, sobretudo crianças e velhos. No litoral angolano, uma das razões da rápida adoção e difusão da mandioca americana, introduzida pelos portugueses, foi que ela se mantinha, protegida dos ataques, sob a terra, por mais de um ano. [MAESTRI, 1978.]

A historiografia neopatriarcal se desdobra em inocentar tendencialmente, mesmo além do imaginável, os responsáveis pela mortandade de multidões de crianças, adolescentes e adultos africanos escravizados e transportados para o Novo Mundo para serem vendidos como cativos. Desanca igualmente os abolicionistas do tráfico e da escravidão, propondo suas descrições como exageradas e, em alguns casos, como hipócritas etc., a serviço do capitalismo inglês, e acusa a historiografia marxista de sectarismo e invencionices, como proposto.

Como era gostoso ser escravo no Brasil

A leitura neopatriarcal da escravidão, consagrada por Gilberto Freyre nos anos 1930, realizou a defesa da civilização escravista sobretudo nordestina, apoiando-se, frequentemente, nas justificativas apologéticas dos proprietários escravistas. Ela foi desconstruída academicamente, a partir dos anos 1950. [FREYRE, 1969; MAESTRI, 2022, p. 238 et seq.] O livro da historiadora greco-francesa Kátia de Queirós Mattoso, Ser escravo no Brasil, publicado em francês, em 1979, e traduzido para o português, em 1982, desempenhou importante papel na reabilitação da escravidão, nas palavras de Jacob Gorender, em seu clássico A escravidão reabilitada, de 1990. [GORENDER, 2013; MATTOSO, 1979, 1982.]

Escrevi uma resenha sobre os tropeços e invenções historiográficas sem fim da autora em Ser escravo no Brasil, sob o título “Como era gostoso ser escravo no Brasil”. [MAESTRI, 2015.] No livro, ela empreende uma narrativa fantasiosa e adulçorada do tráfico, aproximando-o do transporte de imigrantes e sugerindo que os marinheiros sofriam, nos conveses, quase tanto como os cativos, nos porões. No relativo à escravidão, Mattoso vai além do imaginável, propondo cativos que quase não trabalhavam, comiam à farta e quase nunca apanhavam, assim como tantos outros autores nacionais neopatriarcais.

A edição brasileira de Ser escravo no Brasil foi saudada pela Academia como um enorme avanço historiográfico e recebeu um elogioso prefácio de Ciro Flamarión, que, anos antes, fora um pioneiro na proposta de um modo de produção escravista colonial, sob uma ótica marxista, em artigos luminares. [CARDOSO, 1973.] Ainda que desconsiderado pela historiografia científica, Ser escravo no Brasil serve de apoio para historiadores que abraçam o neopatriarcalismo e, agora, o identitarismo negro. Ou por ignorância sobre o que falam.

Espaço do Cemitério

Em 2012, Reinaldo Bernardo Tavares aprovou uma dissertação de mestrado em Arqueologia que buscava delimitar o espaço ocupado no passado pelo Cemitério dos Pretos Novos, na Gamboa, no Rio de Janeiro. [TAVARES, 2012.] Apesar de a proposta do trabalho não ter sido alcançada, ele é, em muitos sentidos, instigante. Reinaldo Tavares dedica o seu segundo capítulo ao tráfico transatlântico — “A Imigração [sic] Forçada: Os Pretos Novos” —, fortemente inspirado em Kátia Mattoso.

Nas suas páginas sobre o tráfico medonho, promete “desconstruir a visão tradicional de inferno dantesco [sic] [do tráfico] e recriar uma visão comercial particular de transporte de carga viva [sic], construída ou adaptada para o transporte de grandes efetivos quase similares [sic] ao transporte de tropas e de colonos.” [TAVARES, 2012, p. 58.] “Carga viva” é expressão usada quando do transporte de animais, como bois, cavalos, galinhas e por aí vai. Nos tumbeiros, transportavam-se seres humanos.

Imaginem minha surpresa ao saber que meus bisavós paternos e sua filharada, que partiram, em fins do século XIX, de Misano di Gera d’Adda, a alguns quilômetros de Milão, de trem, para embarcar em Gênova para o sul do Brasil, na terceira classe, e terminaram produzindo vinho na periferia de Porto Alegre, teriam conhecido os mesmos sofrimentos, perigos de morte e destinos que os cativos que viajaram enlatados nos tumbeiros como sardinhas acorrentadas!

Meus bisavós em tumbeiros

A memória oral da família Maestri registrou que meus bisavós e tios-avós — meu avô nasceu no Brasil — comeram e beberam bem, durante a viagem, certamente melhor do que faziam no dia a dia na Itália de camponeses pobres. Relatos sobre tal fato são numerosos. “Rossato, de 27 anos, embarcou no ´Scrivia´ com a esposa, Raquel, de 23 anos, em 22 de novembro de 1883 e, em 27 de dezembro, estava em São Sebastião do Caí. Em carta de 1884, dizia que recebera no navio ´comida, além de vinho duas vezes por dia (nos dias feriados, com o vinho branco, três vezes), e frutas duas vezes por semana´.”

A alimentação abundante e de qualidade relativa era estratégia habitual dos armadores que transportavam migrantes para as Américas, para diminuir as reclamações sobre o preço da viagem e a superlotação da terceira classe, que jamais se aproximou, nem de longe, da dos tumbeiros. [MAESTRI, 2026, p. 79.]

Ainda cheguei a ver um velho menu, enquadrado, da alimentação servida na travessia, exposto em uma moradia de uma família camponesa da Região Colonial Italiana do Rio Grande do Sul, pertencente possivelmente aos avós do casal de colonos idosos que entrevistei. Não temos notícias, ao menos até agora, mas quem sabe o que se vai inventar, de africanos pagando para serem transportados para as Américas como cativos e deixando na memória do tráfico que beberam vinho, todos os dias, e comeram carne, três vezes por semana!

Na sua narrativa absolutória dos negreiros, dos armadores e dos escravistas, de forte viés identitário, Reinaldo Bernardo Tavares se apoiou essencialmente em dois argumentos. Primeiro, em documentação real lusitana, ditada no início do século XIX, que apresentava normas disciplinando a carga humana máxima dos tumbeiros e outras questões do transporte, pretensamente em favor dos cativos.

Comprando barato, vendendo caro

O segundo argumento é a reflexão lógica, mas a-histórica, de que, como o cativo embarcado era um valor, os capitães negreiros se desdobravam em mantê-lo vivo, não superando o volume de carga ideal e transportando água e comida suficientes para os aprisionados. Isso porque todo cativo morto, por excesso de carga ou falta de alimentos, seria um prejuízo, segundo Tavares.

Reinaldo Bernardo Tavares propõe: “[…] encontramos na legislação portuguesa […] ordenações régias para que se mantenha a carga viva [sic] em perfeitas condições durante o seu transporte.” Na legislação — agrega —, ditavam-se “punições severas para aqueles que não cumprirem as metas estabelecidas […].” [TAVARES, 2013, p. 60.]

Ao longo da história do Brasil, as determinações da Coroa foram obedecidas, pelos escravistas da colônia, mais comumente de modo formal, ou simplesmente desconsideradas, quando iam contra os seus interesses essenciais, que eram, no substancial, os mesmos do rei e das classes dominantes lusitanas. Muitas delas foram simplesmente ignoradas e os negreiros não foram, jamais, punidos por fazê-lo.

O fim do tráfico internacional, por tratado, em 1831, nascido dos acordos de Pedro I com os ingleses, apenas deslocou o descarregamento legal nos portos das grandes cidades, com destaque para o Valongo, no Rio de Janeiro, para os desembarques ilegais nas praias do litoral, que se mantiveram vigorosos por mais vinte anos. [PESSOA, 2018.] A legislação determinava como punição máxima de um cativo cinquenta chicotadas por dia. A justiça dos escravistas condenava cativos a até 1.500 açoites… aplicados cinquenta por dia, mantendo-se na obediência formal da legislação. [LIMA, 1997.]

Teria sido de extremo valor se Tavares tivesse apresentado dados sobre as punições aplicadas e a concessão dos prêmios prometidos, se não sistemáticas, ao menos frequentes e, mesmo, pontuais, ao longo dos anos de tráfico que se seguiram àquelas determinações reais. A quase total impunidade dos negreiros praticamente até a Lei nº 581, de 4 de setembro de 1850 [Eusébio de Queiroz], é de amplo conhecimento da historiografia do tráfico em direção ao Brasil. [PEREIRA e PESSOA, 2019.]

O negócio era diferente

Para Tavares, devido ao valor do cativo embarcado na África, “não era lícito nem vantajoso para os mercadores e para o governo que a carga de escravos perecesse durante o seu transporte”. Eram certamente cobrados direitos de embarque e desembarque de cativos na África e no Brasil. Entretanto, eles não pesavam sobre a questão do excesso relativo de cativos embarcados. O negócio era diferente.

     Em 1812, na costa africana, um cativo adulto era comprado por cerca de 60 mil-réis. No sul do Brasil, podia ser vendido por 150 mil-réis — duas vezes e meia o preço de aquisição. Se um negreiro embarcasse 450 cativos, cinquenta acima do limite considerado ideal para a tonelagem de seu tumbeiro, gastaria 27 contos de réis na compra. Admitindo-se uma mortalidade normal de 7% durante a travessia, acrescida de dez mortes provocadas pela sobrecarga, chegariam ao Brasil aproximadamente 409 sobreviventes. Vendidos a 150 mil-réis cada, renderiam 61 contos e 350 mil-réis. Descontados os 27 contos empregados na aquisição dos cativos na África, restariam 34 contos e 350 mil-réis de ganho bruto, antes das despesas com transporte, tributos, alimentação e demais custos da expedição.

Entretanto, se o negreiro humanitário e obediente se ativesse aos 400 cativos recomendados, com uma taxa de mortalidade sempre de 7%, ele chegaria com 372 cativos, recebendo 55 contos e 800 mil-réis, dos quais devia descontar os 24 contos de réis pagos na África. Teria um ganho bruto de 31 contos e 800 mil-réis. Ou seja, inferior ao do negreiro guloso em 2 contos e 550 mil-réis. Ele seria despedido pelo armador, por incompetente. Esses cálculos não englobam os gastos gerais do navio tumbeiro — alimentos, água, marinheiros etc.

Não era tão ruim

Tavares propõe, já de rédeas soltas, sempre inspirado em Kátia Mattoso, que as “acomodações no mar eram bem parecidas tanto para escravos quanto para marujos”. Mesmo se os alojamentos dos marinheiros fossem estreitos, eles passavam a noite e os descansos em redes, jogando, fumando, conversando, dormindo, mesmo sem conforto. Não temos notícias de marinheiros dormindo e trabalhando acorrentados pelos pés a algum companheiro. [TAVARES, 2012, p. 66.]

O autor segue a mesma autora no trã-trã da absolvição relativa do tráfico. “Morriam tanto homens da tripulação (equipagem) quanto escravos.” [TAVARES, 2012, p. 72.] No máximo, em média, tínhamos dez cativos para cada tripulante. Se morressem trinta escravizados em uma viagem e trinta tripulantes, o navio ficaria ao léu, pela perda total ou quase total dos marujos. Como vimos, estima-se que uns 1.800.000 africanos e africanas tenham morrido durante a travessia — se o mesmo tivesse ocorrido com os marujos, eles teriam de ser embarcados encadeados!

A mortalidade dos tripulantes era alta. Nos anos 1810-1830, no Brasil, os marinheiros eram homens de saúde periclitante recrutados entre as classes mais pobres — livres pobres, libertos etc. Embarcavam em viagens de ida e volta à África que podiam se arrastar por mais de três meses, caso os tumbeiros se mantivessem na costa africana, à espera dos cativos a serem comprados. Os cativos eram crianças, jovens e adolescentes selecionados pela boa e mesmo excelente saúde, como demonstraram estudos recentes. [MACHADO, 2006.] Empreendiam uma viagem de apenas um pouco mais de um mês, mais rápida, mas em condições terríveis, em relação às conhecidas pelos tripulantes.

A mortalidade dos cativos a bordo de um tumbeiro era elevada, mesmo após ter diminuído em algo nas últimas décadas do tráfico, apesar de se tratar de africanos sadios, forçados a uma viagem de algumas semanas, como acabamos de ver. Uma perda de 7% da carga era considerada um sucesso. Em 1825, Bernardino de Sá enviou um tumbeiro, do Rio de Janeiro, para Luanda, onde embarcou 466 africanos. Na torna-viagem, concluída em 27 de julho daquele ano, 44 infelizes — quase 10% — morreram. Nada que abalasse o negreiro e seu negócio. [PEREIRA e PESSOA, 2019.]

Mortos ao desembarcar

À mortalidade durante a travessia deviam-se somar os cativos mortos na chegada ao Brasil ou imediatamente após ela. Dados de meados do século XIX propunham uma mortalidade de 9% dos africanos enviados ao interior do Brasil, no primeiro ano, e de 6% no segundo — 15% do carregamento, fora os que morreram durante ou imediatamente após a aportagem. Autores propõem uma perda anual de 10% da população escravizada, o que parece não ser exagero, se acrescentarmos aos mortos os inutilizados para o trabalho dito normal. [CONRAD, 1985, p. 24.]

A alta mortalidade do tráfico era devida, sobretudo, às condições péssimas de transporte, devido à ganância dos negreiros. Como acabamos de ver, o preço do africano comprado nas costas da África era muito inferior ao preço pelo qual era vendido ao chegar às Américas. Os africanos viajavam nos porões dos navios negreiros semiempilhados, acorrentados, em geral, dois a dois. Mulheres, adolescentes e crianças podiam permanecer nos conveses. O mesmo cálculo econômico determinava o embarque somítico dos alimentos e da água… para os escravizados.

Os cativos viajavam em porões infectos, na escuridão, sob temperaturas sufocantes, nus, para dificultar a proliferação de parasitas, urinando e defecando em baldes, quando podiam alcançá-los. Tinham as cabeleiras cortadas, com o mesmo objetivo, e as unhas aparadas, para que não se ferissem ao lutar por espaço mais arejado, pela água, pelos alimentos escassos. Era comum, entre outras, a proliferação de doenças da pele, conjuntivites graves e menos graves, disenteria, sarna, sarampo, escorbuto. A varíola podia literalmente dizimar os escravizados. Os marinheiros, ao contrário, eram habitualmente vacinados contra a bexiga. [CANOT, 1855.]

Os prisioneiros dos tumbeiros chegavam física e psicologicamente dilacerados pela captura, no interior e nas costas da África; pela viagem, algumas vezes por longos meses, até o litoral; pelo aprisionamento nas feitorias; pelo embarque nos tumbeiros, em pirogas. Um périplo terrível completado pela travessia transatlântica em condições terríveis. Viviam horrorizados pelo destino que os esperaria, já que muitos acreditavam que seriam devorados, ao desembarcar, por europeus ou gigantes antropófagos. [EQUIANO, 1789; MENDES, 1977.] Tudo isso era a porta de entrada para o inferno da escravidão, descrito não raro como uma vida vivível, quase aprazível, onde os cativos dobravam os escravizados em negociações impostas por eles, segundo muitos de nossos historiadores.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTONIL, André João. Cultura e opulência do Brasil. 2. ed. São Paulo: Melhoramentos; Brasília: INL, 1976.

BENCI, Jorge. Economia cristã dos senhores no governo dos escravos: livro brasileiro de 1700. São Paulo: Grijalbo, 1977.

BORGES MARTINS, Roberto. Notas sobre a demografia das populações escravas da América. 2016. Disponível em: https://diamantina.cedeplar.ufmg.br/portal/download/diamantina-2016/59-86-1-RV.pdf.

CADORNEGA, António de Oliveira de. História geral das guerras angolanas. Lisboa: Ática, 1940–1943. 3 v.

CANOT, Théodore. Le capitaine Canot, ou Vingt ans de la vie d’un négrier. Paris: Barba, 1855.

CAPELA, José. Escravatura, a empresa de saque, o abolicionismo (1810–1875). 2. ed. Porto: Afrontamento, 1978.

CAPELA, José. O tráfico de escravos nos portos de Moçambique: 1717–1904. 2. ed. Porto: Afrontamento, 2016.

CARDOSO, Ciro Flamarion S. Sobre los modos de producción coloniales de América. In: ASSADOURIAN, Carlos Sempat et al. Modos de producción en América Latina. Córdoba: Cuadernos de Pasado y Presente, 1973. n. 40, p. 135–159.

CAVAZZI, João Antônio de Montecuccolo. Descrição histórica dos três reinos do Congo, Matamba e Angola. Lisboa: Junta de Investigações do Ultramar, 1965. 2 v.

CLARKSON, A. M. Os gemidos dos africanos, por causa do tráfico da escravatura: breve exposição das injúrias e dos horrores que acompanham este tráfico homicida. Londres: Harvey e Darton, 1823.

CONRAD, Robert Edgar. Tumbeiros: o tráfico escravista para o Brasil. São Paulo: Brasiliense, 1985.

DAVIDSON, Basil. L’Angola: au coeur des tempêtes. Paris: Maspero, 1972.

EQUIANO, Olaudah. The interesting narrative of the life of Olaudah Equiano, or Gustavus Vassa, the African. London: [s. n.], 1789;

EQUIANO, Olaudah. A interessante narrativa da vida de EQUIANO, Olaudah ou Gustavus Vassa, o Africano, escrita por ele mesmo. Tradução e notas de João Lopes de Guimarães Junior. São Paulo: Editora 34, 2022.

FERREIRA, Eugênio. Feiras e presídios: esboço de interpretação materialista da colonização de Angola. Lisboa: Edições 70; União dos Escritores Angolanos, 1974.

FREYRE, Gilberto. Casa-grande & senzala: formação da família brasileira sob o regime da economia patriarcal. 14. ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1969. 2 v.

GLASGOW, Arthur. Nzinga: resistência africana à investida do colonialismo português em Angola, 1582–1663. São Paulo: Perspectiva, 1982.

GORENDER, Jacob. A escravidão reabilitada. São Paulo: Ática, 1990.

GORENDER, Jacob. O escravismo colonial. 5. ed. São Paulo: Fundação Perseu Abramo, 2013. [1. ed. 1978].

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Censo Demográfico 2022: identificação étnico-racial da população, por sexo e idade: resultados do universo. Rio de Janeiro: IBGE, 2023. Disponível em: https://www.ibge.gov.br/biblioteca/visualizacao/periodicos/3105/cd_2022_etnico_racial.pdf. Acesso em: 2 nov. 2026.

KOPYTOFF, Igor; MIERS, Suzanne. Slavery in Africa: historical and anthropological perspectives. Wisconsin: University of Wisconsin, 1977.

LIMA, Solimar Oliveira. Triste pampa: resistência e punição de escravos em fontes jurídicas no RS, 1818–1833. Porto Alegre: IEL; EDIPUCRS, 1997.

MAC EVEDY, C.; JONES, R. Atlas of world population history. Michigan: Penguin Books, 1978.

MACHADO, Lilia Cheuiche. Sítio Cemitério dos Pretos Novos: análise biocultural: interpretando os ossos e os dentes humanos. Boletim do Instituto de Arqueologia Brasileira, n. 12, 2006.

MAESTRI, Mário. Como era gostoso ser escravo no Brasil: a apologia da servidão voluntária de Kátia de Queirós Mattoso. Revista Crítica Histórica, v. 6, n. 12, 2015. DOI: https://doi.org/10.28998/rchvl6n12.2015.0010.

MAESTRI, Mário. Filhos de Cã, filhos do cão: o trabalhador escravizado na historiografia brasileira. Porto Alegre: FCM Editora, 2022.

MAESTRI, Mário. História da África Negra pré-colonial. 2. ed. Porto Alegre: FCM Editora, 2022. II

MAESTRI, Mário. Os senhores da Serra: a colonização camponesa italiana do nordeste do Rio Grande do Sul (1875–1914). 3. ed. rev. e ampl. Porto Alegre: FCM Editora, 2026.

MAESTRI FILHO, Mário José. A agricultura africana nos séculos XVI e XVII no litoral angolano. Porto Alegre: Instituto de Filosofia e Ciências Humanas da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 1978. 131 p.

MATTOSO, Kátia de Queirós. Être esclave au Brésil: XVIe–XIXe siècle. Paris: Hachette, 1979.

MATTOSO, Kátia de Queirós. Ser escravo no Brasil. Prefácio de C. F. Cardoso. São Paulo: Brasiliense, 1982.

MEILLASSOUX, Claude. L’esclavage en Afrique précoloniale: dix-sept études. Paris: Maspero, 1975.

MENDES, Luís Antônio de Oliveira. Memória a respeito dos escravos e tráfico da escravatura entre a costa d’África e o Brasil. Porto: Publicações Escorpião, 1977. [Texto de 1793].

MILLER, Joseph C. Way of Death: Merchant Capitalism and the Angolan Slave Trade, 1730–1830. Madison: University of Wisconsin Press, 1988.

PARK, Mungo. Voyage dans l’intérieur de l’Afrique. Paris: Maspero; La Découverte, 1980.

PEREIRA, Walter Luiz Carneiro de Mattos; PESSOA, Thiago Campos. Silêncios atlânticos: sujeitos e lugares praieiros no tráfico ilegal de africanos para o Sudeste brasileiro (c. 1830–c. 1860). Estudos Históricos, Rio de Janeiro, v. 32, n. 66, 2019.

PESSOA, Thiago Campos. O império do contrabando: traficantes e senhores de engenho no Rio de Janeiro (1831–1850). Niterói: Editora da UFF, 2018. 356 p.

SALVADOR, José Gonçalves. Os magnatas do tráfico negreiro: séculos XVI e XVII. São Paulo: Pioneira, 1981.

SLAVEVOYAGES CONSORTIUM. SlaveVoyages: The Trans-Atlantic Slave Trade Database. [S. l.]: SlaveVoyages Consortium, [s. d.]. Disponível em: https://www.slavevoyages.org/voyage/database. Acesso em: 2 nov. 2026.

TAVARES, Reinaldo Bernardo. Cemitério dos Pretos Novos: Rio de Janeiro, século XIX: uma tentativa de delimitação espacial. 2012. Dissertação (Mestrado em Arqueologia) – Museu Nacional, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2012.